13/11/07
ATTENTION
Cette page offre des conseils pour rendre son TY plus performant et n'est
certainement pas une incitation.
Toutes les modifications de la machine vont à l'encontre de la
loi et interdisent son utilisation sur la voie publique.
Je décline toutes les responsabilités.
1-Equipement
d'origine
2-Alléger la moto
électrique / carter / pompe à huile / excroissances
/ allègement et trous
3-Partie cycle
amortisseurs / bras oscillant / cocotte et levier / contacteur
et éclairage / fourche / freins / pneumatiques / plastique / repose-pied
/ tendeur / transmission / visserie
4-Partie moteur
Allumage / boite et filtre à air / clapets /
bougie / carburateur / cylindres, kits et pistons/ joints / échappement
/ huile et essence
5-Articles
sur la préparation moteur
La Yamaha TY 125 fut destinée une utilisation routière, pour le trial le constructeur la livra avec quelques accessoires d'origine supplémentaires "gonflant" la machine:
- Un pignon de sortie de boite de 12 ou 13 dents.
- Une couronne de 51 dents avec une rallonge de chaîne sur le modèle 1K6 depuis 1976.
- Un gicleur principal de 140 (d'origine 120 sur 541 et 100 sur 1k6 dès 1976) et un gicleur de ralenti de 20 (d'origine 25) sur le modèle 541.
- Un puits d'aiguille 0-4.
- Une résistance de 2,7 Ohms pour une utilisation sans batterie sur le modèle 1K6 depuis 1976.
Dans le cas ou les phares/feux sont conservés, la résistance évite les claquages intempestifs des ampoules. Sans résistance et avec des ampoules en 12v et non en 6v, ce problème n'existe pluss si l'on prend soin de brancher phare/feu en parallèle et même de rajouter le feu de stop à l'éclairage. L'inconvénient est que l'éclairage du phare varie selon le régime moteur et ne permet pas une grande visibilité.
Aspect champêtre d'un bas moteur de 541.
Découpe
du carter d'allumage permettant l'accès rapide au pignon de sortie
de boite. 
Admirez le travail de perçage sur la James de Mick Andrews.
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Equipement
électrique:
Démonter les clignotants, la batterie et son support, l'avertisseur
sonore et éventuellement les phares/feux, contacteur de feu de
stop...
Carter
gauche ou d'allumage:
La découpe de son "aile" permet un accès rapide
au pignon de sortie de boite sans avoir à démonter le
carter d'allumage.
Carter
de chaîne et béquille:
A laisser ou à enlever selon ses convictions.
Réservoir
d'huile et pompe à huile ou "auto-lube":
Avec l'âge, le fonctionnement de la pompe à huile n'est
pas toujours fiable, soit elle doit être révisée
(changement des petits joints spy de l'intérieur) et s'assurer
de son fonctionnement soit elle doit être enlevée.
L 'ablation de l'ensemble oblige à vidanger la boite et démonter
les carters d'embrayage et de pompe à huile, et de prendre l'habitude
de rouler au mélange.
Cela nécessite de boucher l'arrivée de la durite d'huile
sur le carburateur (c'est très important car sinon il y a une
prise d'air avec les conséquences mécaniques) et son passage
dans le carter d'embrayage. Il faut remplacer le cable d'accélérateur
par un cable unique et boucher le passage du cable accélérateur-pompe,
sans oublier de boucher aussi le passage de l'axe de la pompe à
travers le carter d'embrayage.
A l'époque, il était conseillé
d'utiliser un mélange de 2% à 3% pour un 125 et de 4%
pour un 175 ou plus. Avec les huiles actuelles
de meilleur qualité, le moteur tourne parfaitement à 1,5%.
Toutefois en rodage, il est préférable de débuter
à 3% pour diminuer par la suite.
Les
excroissances:
Scier les "tétons" métalliques de l'arrière
(clignotant, porte-casque) qui abîment les mains quand il s'agit
de porter la moto, ceux du bas du cadre destinés aux cale-pieds
"de ville", le néman, la béquille...
Passer une sangle sur le cadre, à l'arrière et au dessus
du garde boue, bien pratique pour soulever la moto.
Allègement
et trous:
L'allègement
de la machine est un tout, une accumulation de petites modifications
qui mises bout à bout deviennent
conséquentes. Ne
pas oublier que 1Kg fait 1000 grammes!
Pour alléger davantage la machine, il est possible de faire des
trous dans différentes parties de la machine, de diminuer la
quantité de matière d'autres pièces.
Tout y passe: came, couronne, pignon, cadre, tés, tubes, etc.
Il est aussi possible d'utiliser un métal ou un matériau
plus léger (aluminium, titane, magnésium, carbone, ...)
pour la visserie, axe, voile de jante, pignons, etc... Il
faut associer l'imagination, l'esthétisme et le sérieux
car une pièce fragilisée casse!
Pompe
à huile de 541 avec le disque moleté d'amorçage.
Trou de l'axe de pompe à huile bouché. TY 250 (434).
Sangle. Photo de Thierry
Les conseils suivants permettent d'améliorer les capacités de la machine donc on s'engage à une utilisation plus spécialisée et non homologuée.
Pour le TY 250 bi-amortisseurs, le principe est le même.
Amortisseur
et Insertion
d'origine.
Amortisseurs BPS. Majesty "John Shirt" de France Trial Classic.
Amortisseurs NJB.
Amortisseurs Bétor sur cadre Majesty (insertions plus inclinées).
Amortisseurs:
Les amortisseurs d'origine ne sont pas adaptés pour tâter du terrain plus sérieusement. Achetez vous une "bonne" paire d'amortisseurs, NJB, Bétor, BPS par exemple. Choississez un entraxe de 33cm (31cm d'origine) et la dureté en fonction de votre poids (à voir avec le vendeur). Le débattement étant plus grand, pensez à régler éventuellement la hauteur des tubes de fourche dans les tés. Attention, l'amortisseur peut frotter sur la couronne, il peut être nécessaire de glisser une cale sur la patte du cadre et du bras oscillant.
Le réglage des amortisseurs doit être le plus souple possible. En appuyant à la main sur la selle, les amortisseurs arrières comme ceux de l'avant doivent travailler en même temps.
Une modification "à la mode de l'époque" consistait à déplacer le point d'ancrage supérieur (de 3cm environ) des amortisseurs arrières afin qu'ils soient plus inclinés vers l'avant. En théorie, en modifiant l'épure de suspension elle en devient plus souple en début de course et pour se durcir par la suite. Le rendement est bien meilleur si l'axe de la roue arrière est reculé de quelques centimètres (ex: bras oscillant Rayer).
C'est ce que l'on obtient (avec plus d'amplitude) avec un mono-armotisseur et des biellettes. Avant que n'apparaissent les mono-amortisseurs, la plupart des trial du début des années 80 avait des amortisseurs très inclinés (Ossa).
Bras
oscillant: Le bras oscillant Rayer, de section carré, pour TY 125 offre un plus grand débattement de la roue arrière passant de 90 à 140mm et l'empattement est allongé de 30mm. Il était monté avec des machines kitées notamment le fameux 239 Rayer (de 206cc). Le moteur devenu trop puissant, la machine se cabrait sans ce bras allongé. Il était vendu avec une paire d'amortisseurs.
Le bras Rayer existe aussi pour TY 250 bi-amortisseur.
Le rendement de ce bras serait bien amélioré si l'encrage des amortisseurs était reculé de quelques centimètres.
Bras oscillant Rayer pour TY 125/175, existe aussi pour le TY 250.
Bras oscillant Rayer pour TY 125/175. Photo de Michel
BO d'origine allongé.Majesty "John Shirt" de France Trial Classic.
Cocottes
et Leviers:
Ne pas trop serrer les cocottes au guidon pour permettre leur rotation
et d'adapter les leviers selon la postion assise ou debout. En cas de
chute, la rotation de la cocotte peut éviter la casse du levier.
Luc, un ami belge, conseille de mettre quelques tours de téflon
sous la machoire de la cocotte.
Utilisez des cocottes et leviers adaptables (ceux d'origine sont trops
chers et ne sont pas pratiques à installer).
Pensez à en glisser dans votre sac à dos quand vous faites
une sortie avec la clé pour le démontage/remontage en
cas de casse.
Contacteur
et Eclairage:
Le coupe circuit au guidon permet de couper rapidement le moteur en
cas d'urgence, essentiel lors des compétitions.
Un éclairage minimum par un faisceau électrique simplifié
est recommandé surtout si vous roulez sur la route (en inter-zone
par exemple). Suivez le schéma ci dessous réalisé
par Totoche du ForumTY que je remercie. Je place des ampoules en 12v.
En 6v, elles claquent. Il faut alors rajouter une résistance.
L'éclairage
peut se faire par un sytème de batteries rechargeables comme
pour les VTT, il reste évidemment non homologué mais permet
d'être vu.
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Bouchon de fourche pneumatique.
Fourche:
Pour trouver plus de souplesse, est est possible d'utiliser de l'huile d'indice 5 et d'en mettre moins que recommandé, 115cc par exemple au lieu de 126cc. Globalement, plus l'indice est élevé moins il faut en mettre et inversement (ce qui peut sembler paradoxale par rapport à la phrase ci dessus). C'est à chacun sa sauce selon son poids, ses tests et son utilisation. Il n'y a pas de recette magique mais un nettoyage en profondeur de la fourche avec de l'huile neuve est très nettement perceptible sur le terrain pour chacun.
Il est aussi possible de précomprimer les ressort en glissant des entretoises dans les tubes (en plus de celles d'origine). C'est là aussi à chacun de tester et de faire sa sauce personnelle.
Les embouts pneumatiques permettent de rajouter un peu plus de précontrainte. La pression de gonflage est aux environs de 1,5 Bar, il est difficile de garder plus même avec des joints spy neufs. Pour les petits gabarits et avec le système pneumatique, il est possible d'enlever 1 ressort sur les 2 (gain de poids sur l'avant). Il est tentant d'enlever les 2 ressorts mais en cas de soucis la fourche s'affaisse. Sur le terrain, la fourche se comprime mieux, épouse l'effort et ne rebondit pas mais tape parfois à l'extension. Attention, l'utilisation du frein avant fait basculer la moto davantage vers l'avant. Sur la route et avec la vitesse, la direction vibre et est moins précise.
Machoire de frein d'origine.
Biseau de la garniture.
Coups de scie sur les machoires de frein.
Freins:Le TY freine "à l'ancienne" mais à l'époque ses freins étaient réputés.
Nettoyez et dégraissez le tambour (avec de l'acétone par exemple). Déglacez la bande de freinage avec un papier abrasif en faisant tourner la roue sur son axe, idem pour les garnitures. Evitez de toucher ces surfaces lors du remontage, elles doivent rester propre et sans gras.
La came en tournant pousse les machoires sur le tambour d'une façon asymétrique et l'extrémité de la garniture du coté de la came frotte en premier. Limez pour enlever ce talon afin d'obtenir un biseau, la surface freinante en sera augmentée. Attention, respectez la courbure !
Quelques coups de scie sur les garnitures permettent d'apporter un plus: La poussière, l'eau et tout le reste viennent se loger dans ces rayures lors du freinage et sont rejetés sur les cotés de la bande de freinage.
Il est possible de faire regarnir les garnitures avec un revêtement plus tendre type "frein d'ascensseur".
Pour un freinage de qualité et une bonne trajectoire il faut des roulements de roue sans jeu et une roue (voile et rayons) parfaite.
Goupilles:Les axes des roues, les ancrages des freins, etc. possèdent un trou où l'on trouve une goupille fendue qui évite de perdre l'écrou (fréquent avec les vibrations de la machine et occasionées par le terrain). Elles ne sont guère pratiques à mettre ou à enlever et elles sont souvent inutilisables après démontage. Dans les magasins de fournitures industrielles, il existe des goupilles élastiques de différentes tailles qui s'adaptent parfaitement.
Plastiques
(garde boue): Il s'agit du cache du réservoir d'huile et des garde-boue. Ces derniers peuvent être changés ou enlevés pour d'autres modèles adaptables (Gonelli par exemple).
En configuration d'origine, le garde boue avant à tendance à accumuler la terre/feuille et à bloquer la roue. Il faut le surélever par une bidouille personnelle sur de l'origine ou adapter un support adaptable (Sammy Miller).
Pneumatiques:
Gonfller les pneumatique à basse pression, environ 0,5 Bar à adapter en fonction du terrain et du pilote.
Les vieux pneux sont cuits, craquelés ou déformés même s'ils présentent bien, ils sont dangereux à l'utilisation. Achetez une paire neuve et choisissez le meilleur compromis selon votre utilisation et vos finances, Michelin, IRC, Dunlop, Mitas, ...
Si la machine reste inactive pendant l'hiver par exemple, gonflez les pneus à 2 Bars et placez une calle sous le sabot (lève moto) afin qu'ils ne reposent pas sur le sol pour éviter une déformation.
Repose-pieds:
Les repose-pieds d'origine sont trop courts et trops étroits pour se sentir à l'aise dans les balades ou la zone. BPS, Sammy Miller, BMZ ou France Trial Classic fournissent des repose-pieds adaptables plus confortables.
Garde boue Gonelli et arceau de support Sammy Miller.
Repose pied Sammy Miller.
Pour
un freinage de qualité et une bonne trajectoire: roulements, rayons
et voile de jantes doivent être irréprochables.
Tendeur de chaine à roulette.
Tendeur de chaine Whitehawk ou Majesty.
Tendeur
de chaine:Le tendeur de chaine est primordiale afin d'éviter le déraillement de la chaine lors des contraintes du terrain. D'origine, la chaine est tendue par une "spatule" noire en plastique qui s'use trop vite. Changez la par un système rotatif que l'on retrouve sur les machines actuelles de tout terrain ou un système Majesty (Sammy Miller, France Trial Classic).
Transmission
secondaire:Le TY 125 dispose d'une transmission d'origine de 17/47 pour la France.
Pour le trial, il est conseillé d'utiliser un rapport de 13/51 et ensuite de tatonner en fonction de l'utilisation de la machine et de son pilotage. Par exemple, un TY 175 pour la balade est très agréable en 14/51. Il est dit: "1 dent de pignon vaut 3 dents de couronne". Attention aux grandes couronnes (54 dents), elles peuvent frotter sur l'amortisseur, placez une cale sur les attaches afin de le décaler légèrement vers l'extérieur.
Vous pouvez placer pour un gain de poids une couronne en aluminium. Ne négligez pas la qualité de la chaine, aux risques qu'elle se détende avec l'utilisation, et ne négligez pas le graissage régulier de la transmission (notamment la veille d'une sortie).
Visserie:
Remplacer les vis cruciformes (à manipuler avec un tournevis à choc si l'on souhaite ne pas les "foirer") par des vis BTR, à tête fraisée, ... qui sont plus facile à manipuler.
Vous pouvez aussi opter pour des vis en métal plus léger (aluminium, titane, etc.) afin d'alléger encore la machine.
Selle randonnée "maison".
Les conseils suivants permettent d'améliorer les capacités de la machine donc on s'engage à une utilisation plus spécialisée et non homologuée.
Pour le TY 250 bi-amortisseurs, le principe est le même.
Plateau d'allumage d'origine.
Allumage:Pour évitez les pannes inexpliquées (fréquentes chez les vieilles machines), changez tous les organes de votre allumage par des neufs: rupteur, condensateur, bobine HT et bougie.
Pour un gain de poids ou de concept minimaliste, il est possible d'enlever la bobine d'éclairage. L'éclairage peut se faire par un sytème de batteries rechargeables comme pour les VTT, il reste évidemment non homologué mais permet d'être vu.
Il existe un kit d'allumage électronique comprenant un plateau, une bobine et le CDI. Le gain de poids est notable, l'étincelle est de très bonne qualité, le ralenti peut être réglé plus bas et le démarrage du moteur se fait avec un coup de kick même très mou. Les reprises à bas régime semblent aussi meilleurs...
Voici le schéma d'allumage de Rica du ForumTY que je remercie.
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Plateau d'allumage éléctronique.
En place.
Boite à air avec les 2 brides.
Boîte
et filtre à air:
La propreté de la ligne d'air est essentielle pour un bon rendement
moteur, dans le cas contraire la réglage de la carburation s'avère
impossible, idem si l'échappement n'est pas adapté (ce qui
rentre en gaz doit forcément ressortir).
A notez que la boite à air d'origine reste bien petite pour un
175 ou un 200 comparativement avec celle des machines modernes de trial...
Pour une cylindrée de 175cc, il passe environ
1m3 d'air par minute (1000
litres/min) à
5000 tours/min !!
Ne négligez pas la fonction filtre. Trop vieux, artisanal ou porreux,
il laisse passer des poussières qui usent très vite le piston
et le cylindre. Mettez un filtre neuf, enduisez le d'une huile spéciale
qui a la vertue d'être collante et de fixer ainsi les poussières.
Badigeonnez aussi la boite à air. Attention, ne forcez pas sur
la quantité aux risques de diminuer le passage de l'air qui se
manifeste par un engorgement du moteur. Le filtre ne se nettoie jamais
à l'essence, nettoyez le à l'eau froide avec un dégraissant
pour la vaiselle. A chaque sortie nettoyez le, le moteur s'en portera
beaucoup mieux dans le temps.
Il est possible d'améliorer encore l'entrée d'air en retaillant
le capot et la base de la boite à air. Attention,
la carburation devra être revue, car si l'air rentre d'avantage
le mélange devient plus pauvre en essence avec toutes les conséquences
mécaniques que cela implique.
Boite à air fabriquée maison par un ami cévénol pour son 239 Rayer.
Boite à air retaillé au niveau de la durite.
Boite à clapet d'origine,
et
limée.Boite
à clapet ou "Torque induction":Démonter, manipuler, nettoyer et remonter méticuleusement cette pièce. Elle est non seulement fragile mais vous avez dans la main ce qui fut une révolution dans les années 1970.
Il faut s'assurer de l'intégrité des 2 lamelles et de leur bonne étanchéité. Il est tout de même préférable de les changer par un jeu neuf car ces fines lamelles métalliques sont très solicitées.
Ouvrir les plaquettes limitant le débattement des lamelles de la boite pour obtenir une ouverture maximale de 10 mm (plus ouverte elle ne rentre plus dans le cylindre).
Limer l'angle gauche de la boite à clapet, partie à visualiser en mettant la pipe d'admission et à repérer au crayon. Attention, limer avec parcimonie car la matière est peu épaisse et un trou est vite arrivé.
Ecartement des clapets à 10mm.
Bougie:Pour le TY 125 et 175, la bougie reste la même, B7ES, idéal pour la balade.
B6ES pour le trial "pur".
A gauche, carburateur de 24mm (1J9), à droite de 22mm (d'origine
539 ou 1K6). 
Le régime moteur influencé selon les différents éléments du carburateur
.
Carburateur
et Gicleurs (non US):
Le
carburateur d'origine sur le TY 125/175 est d'un diamètre de
22mm, le gicleur principal est de 120 pour les modèles 541 puis
de 100 pour les modèles 1k6, gicleur de ralenti de 20 et 25.
En configuration d'origine 125, il n'est pas nécessaire de revoir
la carburation. Si la ligne d'air est améliorée, le cylindre/piston
préparés et l'échappement revu, il est possible
de monter un gicleur plus gros (120 par exemple).
Avec un cylindre de 175, un gicleur de 120 améliore les performances.
Selon la préparation de la ligne des gaz, il est aussi possible
de monter un gicleur plus gros (125, 130, 135, 140).
Un 175 avec
un carburateur de 24mm (frappé "1J9") et
un gicleur de 140, les performances sont notables mais de type "enduro"
idéales pour la balade. Le réglage de la carburation est
difficile, le moteur peut "ratatouiller" à bas régime
et s'exprimer pleinement dès l'ouverture des gaz lorsqu'il prend
des tours. Montez un gicleur de ralenti de 25 ou de 22,5 (le 35 du carbu
de 24 est trop gros).
Gardez
en mémoire que le réglage de la carburation dépend
de beaucoup de paramètres qui s'influencent mutuellement: de
la ligne d'air (filtre, boite, durite), du carburateur (diamètre,
gicleurs, boisseau, aiguille, vis d'air), de la boite à clapet,
du cylindre, de l'échappement...
Toutes les configurations sont imaginables mais
pas toujours à la hauteur du rendement attendu, il faut tester.
Ma
sauce pour mon 175:
Boite à air "ouverte", filtre d'origine, carburateur
de 22mm, GP de 130 et GR de 25, piston Prox, transferts du cylindre
revus, échappement revu. L'essai d'un piston Wiseco sur ce cylindre
était moins bon.
Culasse
2 trous pour placer un décompresseur sur TY125. Photo de Thierry
Cylindre
de 175, 171cc et n° 44300 (DT).